Accord CADRE MODERNISATION DES RESEAUX Métro et RER
Préambule
Cet Accord Cadre a pour objet la modernisation du transport des réseaux Métro et RER de Paris. Il s'inscrit, pour Métro et RER, dans la continuité de l'accord cadre transversal aux métiers du département MTS sur la modernisation du transport du Métro de Paris de juillet 2004, de l’accord cadre sur la modernisation du transport du Métro de juin 2013 et de l’accord cadre RER : « Pour une modernisation de la conduite et une amélioration de la qualité de vie au travail au service des voyageurs » de juin 2016.
Il permet d'une part de confirmer la démarche de modernisation du Réseau Métro initiée il y a plusieurs dizaines d’années maintenant et celle en cours sur le Réseau RER.
La performance et la qualité des transports en commun s'affirment plus que jamais comme une valeur fondamentale de la vie urbaine et de la préservation de l’environnement pouvant générer une réactualisation des organisations et technologies mises en place tout en intégrant la place des femmes et des hommes dans ces organisations ainsi que les trajectoires sociales associées.
C’est également l’occasion d’actualiser le programme de transformation de nos réseaux dans la continuité de la stratégie de modernisation suivie par l'entreprise en précisant les trajectoires sociales.
Cette modernisation prend un tournant important avec notamment un projet majeur l’automatisation intégrale de la ligne 13, première ligne à matériels à roues fer, à très forte fréquentation et complexe en gestion avec ses deux branches et ses parties aériennes.
Sa réussite contribuera au rayonnement du savoir-faire de l’ingénierie RATP dans le monde des automatismes et du transport.
1/ La stratégie de modernisation des réseaux métro et rer
Elle s'articule autour du renforcement de la sécurité ferroviaire, du renouvellement des installations fixes et matériels roulants, de l’adaptation de l'offre de transport et de la modernisation et développement des outils digitaux. Elle contribue également à structurer des parcours professionnels et des nouveaux métiers pour les salariés du Groupe RATP. Les différentes phases de modernisation évoquées dans cet accord feront l’objet du dialogue social approprié conformément à l’accord relatif au dialogue social à la RATP.
2/ un planning structurant
2-1 Pour le réseau Métro
2-1-1 Le matériel roulant
Le programme de modernisation du métro s'articule sur le planning d'acquisition et de rénovation du matériel roulant. Le déploiement du matériel fer MF01, dernière génération en circulation du réseau, a été mis en service sur les lignes 2, 5 et 9. Le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen a justifié l'acquisition de nouveaux matériels pneus MP05 dans un premier temps et MP14CA à partir de 2018 afin d’équiper la ligne en MP14 8 voitures pour les prolongements jusqu’à Orly et Pleyel à l’été 2024. Après avoir réceptionné les trains automatiques MP89CA de la ligne 14, la ligne 4 a récupéré les matériels MP05 de la ligne 1 et son parc est progressivement complété de MP14CA à 6 voitures et les MP89CC sont transférés vers la ligne 6. Depuis 2023, le MP89CC en provenance de la ligne 4 est progressivement déployé sur la ligne 6 en remplacement des anciens matériels pneus. Le 01 juin 2023, la ligne 11 a quant à elle réceptionné son premier matériel MP14CC à cabine de conduite doté de 5 voitures. Ce nouveau matériel MP14CC équipera progressivement la ligne 11 dans le cadre du prolongement à Rosny Bois Perrier. Enfin, le futur matériel fer MF19, qui équipera progressivement les lignes 3/3bis, 7 bis, 12, 13, 8 et 7, sera déployé en commençant par la ligne 10 en 2024.
2-1-2 Le contrôle continu de vitesse : les systèmes OCTYS et OURAGAN pour la ligne 13.
Ce type de système, intégré au contrôle et à la commande des trains (CCT) permet le contrôle en temps réel de la vitesse du train par rapport à la configuration de la ligne et à la position du train précédent. C'est un élément de renfort de la sécurité ferroviaire mais aussi de la qualité de service car il permet selon les systèmes retenus de réduire l'intervalle entre les trains. Après avoir été utilisé sur le RER A, il a été déployé sur les lignes 3, 5 et 9 du Métro. La ligne 5 en a été dotée dans sa version finale avec pilotage automatique en 2014 et cela sera le cas de la ligne 9 après la phase 2 de son PCC modernisé d’ici 2024. Après sa rénovation, le matériel MF 77 ligne 13 a été équipé de la version OURAGAN VB en attendant la poursuite du programme de modernisation de la ligne. La ligne 11 va être prolongée jusqu’à Rosny Bois Perrier à l'horizon printemps 2024, ce qui conduira à un quasi doublement de la ligne. Elle est dotée progressivement en l'état actuel de nouvelles rames MP14CC dans le cadre d'une modernisation du système de type OCTYS à venir ultérieurement.
A l'horizon 2026, la ligne 6 devrait être également dotée d'un contrôle continu de vitesse et ultérieurement de son PCC modernisé. Un protocole local a été signé en ce sens en 2022 : « Protocole modernisation Phase 1 de la ligne 6 ».
La mise en œuvre de ces programmes sur les lignes concernées permet la négociation de protocoles locaux et la création d'une prime liée au nouveau mode de conduite indexé sur l'offre de service (POS). La démarche sera similaire pour les prochaines lignes qui en seront équipées.
2-1-3 La modernisation des PCC
La modernisation du Métro se fait également en modernisant les postes de régulation du réseau et en les mettant sous le commandement unique de la ligne dont ils dépendent. Ce fut le cas pour les lignes en automatisme intégral ou en cours (lignes 14, 1 et 4) ainsi que sur les lignes modernisées : 3, 5, 9, 11, 12 et 13. Ces PCC ont pour objectif d’y regrouper les fonctions de Régulation et énergie électrique gérées auparavant par le PCC historique de Bourdon et y adjoindre les fonctions Manœuvres/ Départs/Energie Electrique gérées habituellement à partir des Postes de Manœuvre en Ligne (PML). La remontée de ces dernières fonctions est en cours sur les lignes 9 et 11. Les lignes restantes seront également dotées de leur PCC modernisé décentralisé et la prochaine sera la ligne 6, suivie des lignes 2, 7/7 bis, 8 et 10. En parallèle, les PCC des lignes 3/3 bis et 5, les plus anciens, bénéficieront d’un programme de rénovation patrimoniale.
2-1-4 L’accompagnement de la modernisation du réseau Métro par le GMT
Au fil de ses modernisations, le réseau Métro se transforme de jour en jour pour le plus grand bénéfice de nos voyageurs. Ces évolutions sont rendues possibles grâce à la participation de l'ensemble des acteurs du transport. A ce titre, l'unité Permanence et les agents du GMT accompagnent le train de la modernisation aussi bien sur le plan technique qu'organisationnel et c’est en ce sens qu’un Accord local a été signé en 2020 (Accord relatif à l’adaptation de l’organisation du GMT) permettant de se préparer aux réorganisations nécessaires pour prendre en compte les chantiers de modernisation et les travaux de réadaptation des ateliers de maintenance du matériel roulant nécessités par le renouvellement du parc matériel du réseau Métro.
2-1-5 La modernisation de la formation
L’ensemble des transformations induites par ces modernisations nécessite une adaptation des métiers et de déployer des nouveaux processus de formations initiales et complémentaires. A cette fin, un Accord local a été signé en 2019 (Accord relatif à la modernisation de l’US FRT) permettant d’intégrer les nouveaux outils de formation (simulateur lourd, simulateur léger, outils digitaux), d’adapter les organisations de travail et se préparer à la modernisation des nouveaux outils de formation à venir. L’obsolescence des SOSIE 1 et 2 requiert leur remplacement, les nouveaux outils sont baptisés SMNG (Simulateur Mouvement Nouvelle Génération) et STMG (Simulateur Transport Nouvelle Génération).
2-1-6 La digitalisation au service des agents et du pilotage des activités
La transformation de nos organisations et de nos technologies d’exploitation pour rechercher plus d’efficience et de performance s’accompagne de la refonte de nos anciens outils, de la création de nouveaux systèmes d’informations et de nouvelles applications mis à disposition des acteurs de l’exploitation concourant pour certains à l’amélioration de la QVCT et permettant de répondre à nos obligations légales comme le RGPD et la Cybersécurité. En ce sens la stratégie digitale de la Direction MTS s’appuie sur un vaste programme de reconstruction et de modernisation des applicatifs pour répondre aux enjeux du futur : Excellence opérationnelle et Modernisation des exploitations, Performance RH et Expérience Client.
Sans être exhaustif, citons le programme
METRONOME qui intègre ainsi toute la chaine de planification des activités de la conception de l’offre au pointage des salariés comprenant un nouvel outil RH repensé pour traiter l’obsolescence technique et fonctionnelle de COMPERE.
L’ensemble des salariés de MTS étant doté d’une adresse mail, des outils facilitant le quotidien sont également créés tels que :
GEM MTS : gestion simplifiée des mutations des conducteurs ;
Demandes RH : traitement plus rapide de demandes et courriers des salariés avec des formulaires spécifiques ;
TEMPO : garde temps informatisé pour les Gestionnaires de Terminus des lignes classiques ;
SuiviPro Mobile et DigiProc : suivi professionnel et procédures d’intervention informatisées accessibles sur l’outil mobile mis à disposition des agents d’encadrement ;
COMETE : nouvel outil de digitalisation des bulletins de conduite.
L’arrivée des matériels roulants nouvelle génération nécessite d’intégrer les obligations RGPD et Cybersécurité et repenser l’utilisation des Datas pour sécuriser et améliorer nos processus métiers. Dans ce cadre, nos modes d’organisation sont ré interrogés et évoluent avec un changement des habitudes de travail. A titre d’exemple, l’agent de conduite badge sa prise en charge des matériels modernes. Par ailleurs, des modules de e-learning et des Kapsuls sont développés et mis à disposition.
Un portail digital pour les MEF est également en cours de construction, afin d’améliorer le pilotage des activités, de redonner de la mobilité aux managers, de favoriser l’autonomie et l’accès à l’information et également aux différentes applications. La modernisation des attachements des Unités Opérationnelles est lancée avec le projet Terminus@Demain. Elle concerne tous les acteurs et permet d’équiper les salariés d’outils digitaux adaptés aux différents métiers et conformes à la réglementation (tablettes,...) mais aussi de digitaliser l’ensemble des processus nécessaires. Ces phases de modernisation digitale font l’objet d’un accompagnement adapté au public concerné. La modernisation du réseau doit s’accompagner de la modernisation de nos organisations, de nos outils et de nos processus pour être en capacité de démontrer que le Groupe RATP tient sa place de leader des transports collectifs avec un réseau sécurisé, fiable, moderne et performant dans l’ensemble de ses domaines d’activités.
2-1-7 Les automatisations intégrales de lignes de métro
Cette modernisation lancée depuis plusieurs années concourt au rayonnement international du groupe RATP mettant en évidence le savoir-faire de l’ingénierie mais également des femmes et des hommes qui s’impliquent au quotidien pour mettre à disposition des modes de transport toujours plus sécuritaire en matière de sécurité ferroviaire, toujours plus performants et s’accompagnant d’une qualité de service plébiscitée par les voyageurs qui utilisent le réseau.
Après la création de la ligne 14 en 1998, l’automatisation intégrale de la ligne 1 achevée en décembre 2012 tout en maintenant son exploitation a démontré ce savoir-faire à notre Autorité Organisatrice IDFM qui s’est engagée avec le groupe RATP à l’automatisation intégrale de la ligne 4 qui s’achèvera en décembre 2023.
Fin 2023, ce seront donc 3 lignes automatiques qui seront exploitées parmi les 16 lignes du réseau métro de Paris. Ces lignes s’adaptent avec leurs évolutions technologiques et organisationnelles (prolongement) avec la mise en service de nouveau PCC, comme pour la ligne 4, et de nouveau Système d’Aide à l’Exploitation des Trains (SAET).
Les évolutions technologiques permettent également d’équiper les navettes de dispositifs d’intervention en cas d’incident permettant une résolution d’incident d’exploitation limitant les désagréments et impacts pour nos voyageurs. Ces dispositifs permettent de déplacer plus rapidement les navettes en cas de défaillance du système de contrôle de fermeture des portes du train ou de les déplacer afin de permettre un rapatriement pour évacuation des voyageurs à quai en cas de défaillance du système d’exploitation en automatisme intégral. Il s’agit en premier lieu du K.IS.CO.PO (Commutateur d’Isolement de la Commande des Portes) dont les navettes des lignes 1 et 14 sont déjà dotées et dont les navettes de la ligne 4 seront également équipées. Le second dispositif est la P.R.C.S (Prise en Charge Simplifiée des Trains) qui viendra équiper progressivement l’ensemble des navettes de la ligne 14 après la fin de ses prolongements (Orly et Pleyel) permettant notamment de garantir une intervention plus rapide du personnel d’exploitation sur les navettes délocalisées dans les interstations du prolongement sud de la ligne. Ces engagements ont été formalisés par des Accords-Cadres successifs avec les partenaires sociaux représentatifs. Ce nouvel accord acte de l’engagement d’un nouveau programme d’automatisation d’une ligne existante, à savoir la ligne 13. Ce point est développé dans le chapitre 3 du présent Accord.
2-2 Pour le réseau RER
La sécurité ferroviaire en premier lieu et la qualité du service offert constituent, au quotidien, les deux priorités de la Direction Opérationnelle RER. La configuration des 2 lignes qui la compose est cependant différente. En effet, la modernisation de la ligne A, fortement engagée au cours des années précédentes, se termine alors que celle de la ligne B est en cours, accompagnée de nombreux travaux, et durera jusqu’au début des années 2030. Par conséquent, la performance des 2 lignes n’est pas équivalente.
2-2-1 La modernisation de la ligne A
Première ligne de mass transit la plus fréquentée d’Europe, la ligne A a connu depuis quelques années une importante modernisation, touchant à ses différentes composantes.
Ainsi, depuis octobre 2016, des équipes de la RATP, de SNCF Voyageurs et SNCF Réseau sont réunies en une Direction unifiée de l’exploitation ligne A (DLA), afin d’améliorer la performance de la ligne et d’offrir un meilleur service aux voyageurs.
En mars 2019 a été ouvert le Centre de Commandement Unique ligne A à Vincennes, accueillant dans le PCC existant des agents SNCF Voyageurs et Réseau, dont les agents de circulation en charge du terminus de Cergy. Y sont assurées les différentes fonctions d’exploitation de la ligne (sécurité ferroviaire, régulation, gestion de l’énergie électrique, manœuvre des trains, information voyageurs et gestion des équipements en gare).
Afin de respecter les exigences d’exploitation en termes de ponctualité et d’information voyageurs, la ligne va se doter d’une nouvelle salle d’exploitation, en préfiguration de l’arrivée d’un nouveau Système d’Aide à l’Exploitation (SAE+) courant 2028. L’ensemble des acteurs actuels RATP et SNCF déménageront donc au cours de l’automne 2023 dans un nouveau bâtiment, jouxtant l’actuel. Il accueillera également des agents SNCF du pôle Information Voyageur situé à Asnières. Le changement de salle va s’accompagner d’une modernisation de plusieurs outils d’exploitation, les plus importants concernant la gestion des manœuvres (TASMAN) et de la régulation (TOTEM), en remplacement des outils actuels : postes à boutons, tablette Velleda et documents papier notamment. Ces nouvelles interfaces informatiques, un nouvel environnement de travail plus ergonomique, des espaces plus conviviaux et adaptés permettront d’améliorer les conditions de travail au quotidien de chaque salarié. Cette évolution a fait l’objet en 2023 d’un accord spécifique Ligne A.
Dans le cadre d’un haut niveau de maintien en condition opérationnelle des infrastructures, des travaux de RVB ont également été programmés durant 7 étés consécutifs, de 2015 à 2021, aboutissant au renouvellement de 24 km de voies et de ballast et au remplacement de 28 aiguillages. Des travaux du même type seront réalisés sur les branches Est de la ligne.
Par ailleurs, dans un double objectif de robustesse et d’adaptation de l’offre du RER A à l’évolution des flux voyageurs, une nouvelle offre est appliquée depuis décembre 2017, permettant également de garantir un meilleur respect des temps de trajet et des horaires planifiés.
Grâce à ces évolutions et aux acteurs de l’exploitation, auxquelles il faut ajouter le nouveau matériel roulant MI09 arrivé entre 2015 et 2017, ainsi que le pilotage automatique dans le tronçon central, déployé entre avril 2017 et janvier 2019, la ponctualité de la ligne A a progressé de 10,5 points entre 2016 et 2022 pour atteindre 94,4% fin 2022. Tout ceci pour le plus grand bénéfice de nos voyageurs. En 2022, dans le cadre du schéma directeur Ligne A, a été mis en oeuvre le service provisoire d’Etoile, afin d’augmenter la capacité de retournement de la ligne. Avant 2030, des services provisoires seront également mis en place à Val de Fontenay.
A compter de 2023 commenceront à être réintégrés les premiers MI2N partis en 2019 en rénovation. Du fait de l’immobilisation prolongée des premiers trains chez l’industriel, une révision complète est réalisée ainsi que des essais de qualification avant la remise en exploitation voyageurs. Cette rénovation permet d’intégrer des fonctionnalités déjà existantes sur le MI09 pour nos conducteurs et nos voyageurs (bouton d’appel à destination des PMR, réarmement à distance des KSA, remplacement du pelliculage intérieur, des revêtements de sol et du tissu des sièges voyageurs, portes de cabines équipées de nouveaux joints isolants, éclairage à LED moins gourmand en énergie améliorant la luminosité à bord, dispositif de vidéo protection avec report des images en cabine, console SISVE en cabine ainsi que des écrans d’information voyageurs dans les voitures, alerte sonore en cas de départ avec les FI serrés…). La rénovation devrait se terminer fin 2025.
L’année 2024 devrait voir l’extension du SACEM et du PA SACEM à Noisy Champs, future gare de correspondance de la ligne 15, afin de pouvoir assurer une desserte de la gare par tous les trains en heure de pointe du matin, en maintenant l’intervalle dans le tronçon central. Par la suite, dans un horizon plus lointain, s’agissant d’un nouveau schéma directeur à définir, devrait notamment être projetés le renouvellement du SACEM et du KCVB par un système CBTC plus performant et la rénovation du MI09.
2-2-2 La modernisation de la ligne B
Deuxième ligne de mass transit la plus fréquentée d’Europe, la ligne B est depuis quelques années en cours de modernisation, avec des évolutions majeures qui se mettront progressivement en œuvre.
Pour mémoire, une Direction de Ligne Unifiée (DLU) a été mise en place en juin 2013, regroupant les équipes en charge d’analyser la performance et de définir les méthodes sur la ligne, en vue d’améliorer la ponctualité et d’offrir également une meilleure information voyageurs sur la ligne entière.
La même année, en novembre, était ouvert le Centre de Commandement Unique de la ligne B (CCU) à Denfert-Rochereau, sur le site de l’ancien PCC RATP de la ligne B. La cohérence et la rapidité des mesures de régulation s’en sont trouvées rapidement améliorées. En 2015, une seconde étape était franchie avec l’arrivée des régulateurs de SNCF Réseau.
Couplées avec une nouvelle offre sur le Nord de la ligne B et des circulations sur des voies dédiées (voies bis), ces évolutions concomitantes ont permis d’améliorer la qualité de service de la ligne.
Une nouvelle offre sur le Sud de la ligne a aussi été mise en service, le 13 septembre 2021, visant à corriger l’inadéquation grandissante entre l’offre et la demande dans certaines gares, notamment du Val de Bièvre, et à améliorer la robustesse d’exploitation. Des travaux réalisés au cours de l’été 2021 ont également permis l’amélioration des capacités de retournement d’Orsay-Ville ainsi que la fiabilisation de la signalisation à Saint-Rémy.
Par ailleurs, une stratégie de transformation de la ligne B a été définie et prévue d’être mise en œuvre au cours des prochaines années : arrivée de nouveaux trains communicants et plus capacitaires (MI20), mise en service du contrôle continu de vitesse (NExTEO, entre 2028 et 2031) pour améliorer la robustesse de l’exploitation, nouveaux systèmes d’exploitation pour une capacité de régulation améliorée (SAE+ RATP, ATS+ SNCF) et centre de commandement unifié B/D pour réunir tous les acteurs sur un même site (horizon potentiel 2030).
Pour améliorer la qualité de service sur la ligne B du RER, ce sont ainsi 146 trains neufs, MI20, qui remplaceront les rames du type MI79 et MI84 actuellement en circulation :
Type BOA, en UM (2US) ou US ;
Alternance de voitures courtes à 1 niveau et 2 niveaux ;
Capacité augmentée de 30%, avec un emport de plus de 2100 voyageurs en UM ;
Fauteuils roulants : 2 emplacements dans la voiture derrière la cabine active ;
La mise en service du premier MI20 est prévue fin 2025 et le déploiement s’étendra jusqu’en 2031.
L’arrivée d’un nouveau matériel roulant s’accompagne, sur les domaines RATP et SNCF, d’un important programme de travaux d’adaptation et de modernisation des infrastructures : adaptation des quais au nouveau gabarit et des gares pour réduire les temps d’évacuation, renforcement de l’alimentation électrique et des ouvrages d’art, surveillance des talus, déplacement de signaux, etc., mais aussi adaptation des ateliers de maintenance de la ligne. En effet, le nouveau matériel MI20 de la ligne B ne peut pas être maintenu dans les infrastructures actuelles de maintenance de l’AMT de Massy en raison des nouvelles fonctionnalités sur le train tels que les Inter circulations, la ventilation réfrigérée et des sous-ensembles plus volumineux à déposer en parties latérales du train, comme en fosse. Il en résulte la nécessité de transformer intégralement les voies de maintenance de l’AMT. La ligne B ne disposant essentiellement que d’un atelier principal au sud de la ligne, il a été décidé le rééquilibrage de la maintenance entre le Nord et le Sud de la ligne par la création à Mitry du hall à 2 voies, d’un tour en fosse et d’aménagements complémentaires d’accessibilité en toiture sur des voies de maintenance extérieures existantes. L’ouverture de cet atelier à Mitry en janvier 2022 permettra également de pallier la perte de voies de maintenance à Massy durant les travaux liés à l’arrivée du MI20.
Sur Saint-Rémy, la création de places de garage (2026) permettra de désaturer en particulier le site de Massy, d’éviter de garer des trains sur des sites où il n’y a pas d’attachement de conduite (entraînant des circulations techniques) et d’anticiper l’arrivée progressive des trains MI20 qui vont devoir être garés, avec le maintien des trains MI79, impliquant pendant plusieurs années un surparc de trains présents sur la ligne B, le temps que les MI20 soient « opérationnels ».
Comme pour la ligne A, la ligne B verra, courant 2030, la modernisation des systèmes de supervision du trafic (SAE+), indispensable pour améliorer la performance de la ligne.
Sur le domaine SNCF, la réalisation de SAS de retournements au Bourget et à La Plaine Stade de France en arrière gare sur les voies BIS ainsi qu’une communication supplémentaire entre les voies BIS et voies DIR au Blanc Mesnil apporteront de la souplesse d’exploitation.
Cette modernisation de la ligne B s’accompagne donc de travaux qui auront des effets positifs sur la ligne (ex : régénération de l’infrastructure, nouvelles installations) mais qui ont, sur certaines périodes et notamment l’été, des conséquences importantes sur la robustesse d’exploitation, avec des interruptions temporaires de circulation, des limitations temporaires de vitesse.
D’autres travaux sont en cours ou prévus, comme le déroulage de câbles sur Gare du Nord afin de répartir le retour du courant et ainsi réduire l’intensité, les remplacements des Ponts de Chartres (RER B) et Gallardon (RER C) et le projet Massy-Valenton Ouest qui vise à déplacer les voies du RER B pour permettre le doublement des voies de la LGV.
L’enjeu, pour la ligne B, sera de continuer de progresser dans ce contexte difficile et dans l’attente des grands investissements évoqués.
2-2-3 Les nouveaux outils et la transformation digitale
Cette modernisation du RER et la recherche constante de l’excellence opérationnelle s’accompagnent de la mise en œuvre de nouveaux outils, d’évolutions d’outils existants ainsi que des méthodes pédagogiques de formation. Ces outils doivent être disponibles, fiables et sûrs, afin d’assurer la continuité opérationnelle. Par ailleurs, des exigences exogènes comme le RGPD ou le risque Cyber doivent être traitées pour protéger le département vis-à-vis des contraintes réglementaires et du risque d’attaque.
Concernant la formation initiale conduite, le RER s’est doté ces dernières années de simulateurs, installés sur le site du Marteau pour la ligne A et sur celui des Baconnets pour la ligne B. En parallèle, des simulateurs légers ont été mis en service dans les différents attachements afin de maintenir les compétences des agents. Ces simulateurs ont amené l’USFR à adapter ses formations : après les séries full simu de la ligne A démarrées en 2022 ont été lancées au 1er trimestre 2023 les séries conduite avec simulateur sur la ligne B.
L’USFR digitalise par ailleurs son activité, qu’il s’agisse de la planification des formations, de la gestion documentaire et des circuits d’approbation au sein de la cellule Réglementation, de la gestion administrative. Par ailleurs, des modules de e-learning et des Kapsuls sont développés et mis à disposition. Le département RER a également lancé le programme LEONAR et doté en 2022 les conducteurs et les AMP de tablettes individuelles, comportant, notamment, des améliorations dans les domaines suivants : mise à disposition de la fiche de travail du conducteur, Digibulletin (dématérialisation du bulletin de conduite du conducteur), Digiplan (mise à disposition du plan de ligne avec localisation en temps réel du train sur la voie reprenant la vitesse maximale autorisée, les signaux rencontrés, les dessertes des gares, etc).
Une feuille de route digitale AMP est également en cours de construction, afin, entre autres, d’améliorer le suivi des activités, de redonner de la mobilité aux managers, de favoriser l’autonomie et l’accès à l’information pour assurer une amélioration continue.
Côté manœuvre, l’outil CIPoM a été mis en place à Etoile. L’outil de formation associé a été transféré des Baconnets à la Gare de Châtelet afin de le rendre accessible à la fois aux agents de la ligne A et de la ligne B. Quant au travail sur le simulateur AMELA, il se poursuit. Installé sur le site du Marteau, son utilisation pour une première série a nécessité une refonte du programme de formation manœuvre et la création de scénarios d’exercice. Elle fera l’objet d’un REX pour ajuster si besoin le programme et/ou les méthodes pédagogiques avant la généralisation de son utilisation.
Côté Ressources Humaines, après la mise en service de l’outil Permutations, le département travaille sur le projet ORCHIDEE. En effet, le RER est confronté à une obsolescence de son outil de commande de service et de pointage, COMPERE (obsolescence technique et fonctionnelle avec de multiples saisies, des échanges papier, des lourdeurs administratives, des rigidités système…).
3/ L’automatisation intégrale de la ligne 13
3-1 Le contexte
Le Groupe
RATP perpétue son rôle d’acteur incontournable des systèmes automatiques.
Il a su démontrer avec les lignes 1 et 4 tout son savoir-faire en conduisant des projets d’automatisation intégrale de lignes existantes. Il a aussi prouvé par deux fois au monde des transports qu’il réussit à faire ce qu’aucun autre opérateur de transport n’arrive à réaliser. Cette capacité démontrée de la RATP à promouvoir les nouvelles technologies au service de la sécurité ferroviaire, de la satisfaction des voyageurs, de l'évolution des trajectoires professionnelles et des métiers tout en assurant l'exploitation au quotidien de ces systèmes complexes font aujourd'hui du groupe RATP un interlocuteur légitime pour l'automatisation d'une autre ligne de métro, après celles des lignes 14, 1 et 4.
Fort de ces réussites, fruit de la rencontre entre les plus hautes instances de l'Etat et d'une entreprise résolument engagée dans l'ère de la modernité, naissent les ambitions qui permettent aujourd'hui au groupe RATP d'assurer en tant que co-maître d'ouvrage avec IDFM un nouveau projet de métro automatique en lle-de- France.
Le projet d’automatisation intégrale de la ligne 13 s’inscrit dans une opération plus large de modernisation du réseau fer du métro de la RATP, le programme MF19.
Il est constitué de deux étapes de modernisation permettant de maitriser le risque ferroviaire, avec :
L’arrivée du MF19 avec conducteurs (CC) sur la ligne en juin 2027, impliquant une adaptation des systèmes et infrastructures de la ligne à cet horizon, en particulier le portage du système de conduite existant Ouragan ;
Ensuite,
l’automatisation intégrale de la ligne, avec le déploiement à compter de 2033 de navettes MF19 en conduite automatique (CA).
L’automatisation de la ligne 13 s’appuie sur les REX L14, L1 et L4 et permettra l’amélioration des conditions d’exploitation et donc de la performance de la ligne, par :
Un système d’automatisation de l’exploitation des trains (SAET) : adaptation de la signalisation sur la ligne et des systèmes existants (Ouragan, PCC NG) ;
Des moyens audiovisuels, permettant aux agents d’exploitation de visualiser depuis le PCC l’ensemble des espaces en temps réel et de communiquer avec les voyageurs ;
Des façades de quai hautes sur les 19 stations non équipées actuellement.
Ce projet conduira à l’exploitation de la première ligne automatisée en roulement fer, contribuant au plan de performance de l’entreprise. Les travaux seront menés entre 2024 et 2030, avant une phase d’essais permettant de mettre en service la première navette automatique en 2033. Il s’en suivra un déploiement progressif des navettes pour une automatisation complète à la fin 2035.
3-2 Le progrès technique au service du progrès social
Ce projet d’automatisation intégrale de la ligne 13 marque une étape supplémentaire dans la déclinaison des avancées sociales induites par la modernisation des réseaux Métro et RER.
3-2-1 Principes fondamentaux
L'organisation du transport de la ligne 13 s'appuie sur les principes définis puis affinés sur les lignes 1, 4 et 14. A l'instar des lignes 1 et 4, des mesures d'accompagnement seront négociées dans le cadre d'un protocole local ligne 13 pour préciser, notamment les conditions de redéploiement des agents non concernés.
3-2-2 Pour les agents de conduite
L'automatisation intégrale de la ligne 13 amène à réfléchir au redéploiement et à l'évolution des postes de conducteur sur cette ligne. Ils seront affectés :
Pour une part à la création de postes de superviseurs d'exploitation destinés à la ligne 13 ;
Pour une autre part à la mise en place de superviseurs conduite destinés à renforcer les équipes d'exploitation à venir, à valoriser l'activité transport et à développer la qualité de service en accord avec l’Avenant N°1 « l’Accord cadre transversal aux métiers du département MTS sur la modernisation du transport du métro de Paris » signé en 2023 ;
Pour une troisième part aux promotions sociales liées à la création de postes de superviseurs conduite et de superviseurs d'exploitation qui accompagneront les transformations de ligne ;
Pour une dernière part à favoriser la réalisation de l'offre de transport sur le reste du réseau Métro.
Le futur accord Ligne 13 devra permettre d'anticiper les avancées sociales. Ainsi, toute création de poste de superviseur conduite ou de poste pour réaliser l'offre de transport sur le réseau Métro ou de poste de Superviseur d'Exploitation sur la ligne 13 sera comptabilisée comme mesure d'accompagnement. Également, tout départ d'un conducteur de la ligne 13 sera remplacé par un conducteur en réserve supplémentaire. Ces dispositions qui ont démontré leur pertinence pour les lignes 1 et 4 seront reconduites et adaptées en portant une attention particulière sur l'accueil et l'intégration des conducteurs intérimaires.
L'évolution du taux de conducteurs en réserve supplémentaire fera l'objet d'un suivi attentif de la part de la ligne 13 et de la Direction MTS. Il pourrait conduire à renforcer provisoirement l'encadrement de proximité pour favoriser l'intégration des conducteurs nouvellement qualifiés.
3-2-3 Pour les gestionnaires de terminus
Les évolutions suivantes seront proposées aux gestionnaires de terminus dans le cadre de l'automatisation intégrale de la ligne 13 :
Soit, effectuer une mobilité prioritairement sur un poste de gestionnaire de terminus d'une ligne modernisée dans le respect de l'équilibre des effectifs du réseau ;
Soit, après 5 ans d'exercice de gestionnaire de terminus et sur avis de l'encadrement, accéder à la maîtrise polyvalente en étant qualifiés sur les autres stages de la formation ;
Soit encore, accéder à des fonctions de superviseur principal de régulation de la ligne 13 sur avis de l'encadrement en étant qualifié sur les autres stages de la formation. A cet effet, deux postes de superviseur principal d'exploitation seront réservés aux gestionnaires de terminus de la ligne 13 en première affectation.
Quatre ans avant son automatisation, tout départ d'un gestionnaire de terminus de la ligne sera remplacé par un agent de maîtrise polyvalent en formation sur les fonctions manœuvre et départ. L'occupation de ces « postes écoles » par des agents de maîtrise polyvalents fera l'objet d'un regard particulier compte tenu des enjeux de sécurité, de production, de régularité de cette ligne et en cohérence avec le protocole PEGASE de 2020 et son avenant N°1 de 2022.
3-2-4 Pour les Agents de Maitrise Polyvalents – MEF
La hausse du niveau de qualification induite par le recours à des nouvelles technologies permettra d'augmenter provisoirement le nombre de MEF présents sur le réseau. Des formations complémentaires seront dispensées aux MEF qui occuperont les postes de Superviseur Principaux d'Exploitation sur la ligne 13. Des mesures favorisant et valorisant la mobilité des MEF de la ligne 13 seront négociées en local avec l'appui de la Direction MTS et appliquées lors de la mise en service. Les protocoles en vigueur dans l'entreprise constitueront la base minimale pour ces négociations. Les MEF présents sur la ligne 13 à la date de signature de l’accord local ligne 13 et ceux qui auront participé à la mise en place de l'automatisation seront prioritaires pour occuper les postes de Superviseurs Principaux de Régulation de la ligne 13. Sur la période de l'automatisation, des MEF de la ligne 13 seront promus dans la catégorie cadres.
3-2-5 Pour les cadres
Véritables porteurs de la modernisation du métro, les cadres de la ligne 13 contribuent aux avancées quotidiennes qui permettent le changement, justifiant ainsi d'une attention toute particulière de la part du management dans le cadre des dispositifs de reconnaissance en vigueur.
4/ l’encadrement au cœur de l’accompagnement des modernisations des réseaux metro et rer
L’ensemble de ces projets concourt à la modernisation des réseaux métro et RER afin notamment d’améliorer le service rendu à nos voyageurs. L’encadrement des deux directions opérationnelles concernées, au travers de ses cadres et maîtrises, est un acteur incontournable de cette transformation, il en forme la clé de voûte : formation initiale, maintien des compétences, management au quotidien, conduite du changement…
Des réflexions sont d’ores et déjà engagées au sein des deux directions opérationnelles sur la place, le rôle, les responsabilités des managers et l’organisation du travail. Il conviendra de les poursuivre avec pour objectif de conduire à partir du dernier trimestre 2024 les adaptations nécessaires des métiers et des organisations afin de répondre aux enjeux de demain, notamment en termes d’attractivité, de parcours et de rétention des potentiels.
5/ Volet social
Afin de reconnaître le rôle et l’implication des agents de conduite des Directions Opérationnelles MTS et RER dans l’accompagnement de ce vaste programme de modernisation des deux réseaux, le présent accord acte des mesures suivantes :
Pour les conducteurs des Directions opérationnelles MTS et RER positionnés dans la grille actuelle conduite sur les échelles TC1 à TC4 :
Au mois d’août 2023, attribution d’une gratification exceptionnelle d’un montant de 200 € brut. A compter du mois de juin 2024, versement d’une nouvelle prime complémentaire aux dispositifs actuels, prime dont le montant maximum est fixé à 400 € brut annuel. Le versement de cette prime aura lieu chaque année au mois de juin, avec un 1er versement en juin 2024.
Le montant de cette prime est calculé proportionnellement à la durée de présence. Cette durée de présence correspond au coefficient de présentéisme de chaque salarié au cours de la période considérée (du 1er mai de l’année n-1 au 30 avril de l’année n).
Le coefficient de présentéisme résulte de la formule suivante : Kp = (P’/P) Où P = 206 jours sauf pour les salariés dont le roulement est inférieur à 206, auquel cas P est égal au nombre de jours prévu au roulement du salarié et P’ représente le nombre de jours réellement travaillés par les salariés, au sein des échelles TC1 à TC4 comprises de la grille actuelle conduite (sur la période considérée du 1er mai n-1 au 30 avril n). Ce coefficient est plafonné à 1.
Sont considérés comme jours réellement travaillés les périodes de travail effectif auxquelles s'ajoutent les périodes légalement assimilées de plein droit à du travail effectif et rémunérées comme tel dans les conditions définies par le code du travail et notamment dans le respect du titre 1er livre 3 de la troisième partie dudit code.
Le bénéfice de cette prime annuelle prend fin le mois où les conducteurs atteignent le niveau TC4+.
Pour les conducteurs positionnés dans la grille actuelle à partir du niveau TC4+ :
A compter du 1er juillet 2023, ils percevront une majoration individuelle de leur rémunération de 5 points. A compter du 1er janvier 2024, ils percevront une majoration individuelle de leur rémunération de 5 points supplémentaires. Ces points de majoration individuelle de rémunération ne seront pas indexés sur la pente des échelons.
Pour les conducteurs qui atteignent le niveau TC4+ entre le 1er juillet 2023 et le 30 juin 2024 : à compter du mois où ils sont positionnés sur le niveau TC4+, ils perçoivent une majoration individuelle de leur rémunération de 5 points en lieu et place de la prime susmentionnée. Ils perçoivent au mois de juin 2024 une prime complémentaire partielle dont le montant est calculé en fonction de la durée passée par l’agent au niveau TC4 sur la période de référence et selon les modalités de calcul décrites précédemment. Au 1er janvier 2024, ils percevront une majoration individuelle de leur rémunération de 5 points supplémentaires.
Pour les conducteurs qui atteignent le niveau TC4+ à compter du 1er janvier 2024 :
A compter du mois où ils sont positionnés sur le niveau TC4+, ils perçoivent une majoration individuelle de leur rémunération de 10 points en lieu et place de la prime susmentionnée. Ils perçoivent au mois de juin suivant une prime complémentaire partielle dont le montant est calculé en fonction de la durée passée par l’agent au niveau TC4 sur la période de référence et selon les modalités de calcul décrites précédemment.
Ces points de majoration individuelle de rémunération ne seront pas indexés sur la pente des échelons.
En outre, la grille de rémunération des conducteurs des Directions Opérationnelles MTS et RER évoluera selon le calendrier suivant :
Au 1er septembre 2024, le coefficient de rémunération statutaire à l’échelon de base à partir de la TCS3 est augmenté de 10 points. A compter du 1er janvier 2025, le coefficient de rémunération statutaire à l’échelon de base à partir de la TCS3 est augmenté de 5 points supplémentaires.
En complément, au 1er juillet 2025, est actée une autre revalorisation de la grille de rémunération des conducteurs des Directions Opérationnelles MTS et RER. L’objectif de cette mesure est de réévaluer le salaire statutaire des conducteurs des deux réseaux par la transformation en salaire statutaire de tout ou partie de la prime de Qualification/pénibilité actuellement perçue. Pour tenir compte des charges sociales salariales différentes entre le salaire statutaire et les primes, les mesures suivantes sont actées à compter du 1er juillet 2025 :
La grille de rémunération des conducteurs des deux directions opérationnelles est revalorisée à hauteur de 12,4 points (11x1,13=12,4) statutaires à l’échelon de base
Les primes de Qualification/Pénibilité sont diminuées de 73 euros brut mensuels.
Les différents accords en vigueur au sein des Directions Opérationnelles MTS et RER permettent aux agents de conduite des deux réseaux ayant exercé un ou plusieurs métiers qualifiés au sein de l’entreprise avant de devenir conducteur une prise en compte du temps passé à exercer ce ou ces métiers qualifiés à hauteur de 62.5 % et une reprise des éventuelles périodes de non-qualification antérieure à hauteur de 25%. A compter de janvier 2026, la reprise du temps de qualification et de non-qualification antérieure à l’exercice du métier de conducteur est prise en compte à hauteur de 80% pour tous les agents de conduite ayant atteint 15 ans de conduite.
Enfin, tout comme pour l’accès à la TCS3+30, un accès automatique à la TCS3+15, sauf faute de sécurité très grave, est mis en place.
6/ Dispositions relatives à l'application de l'accord
Champ d'application de l'accord
Le présent accord s'applique à l'ensemble des agents des directions opérationnelles MTS et RER
Entrée en vigueur et durée de l'accord
Le présent accord est conclu pour une durée indéterminée et entrera en vigueur à compter de sa date de signature.
Révision et Suivi de l’accord
Conformément à l’article L2261-7- 1 du Code du travail, la procédure de révision de tout ou partie du présent accord pourra être engagée : - Jusqu’à la fin du cycle électoral au cours duquel cet accord a été conclu, par chaque partie signataire ou chacune de celle(s) ayant adhéré ultérieurement, à tout moment et sur demande motivée, par courrier adressé aux autres parties signataires ou adhérentes ; - A l’issue de cette période, par chaque partie signataire ou organisation syndicale adhérente, sous réserve d’être toujours représentative (s) ainsi que par toute organisation syndicale représentative dans le champ d’application du présent accord, à tout moment et sur demande motivée, par courrier adressé aux autres parties signataires ou adhérentes ainsi qu’aux autres organisations syndicales représentatives dans le champ d’application de l’accord.
Dénonciation de l’accord
Conformément aux articles L.2261-10 et suivant du Code du travail, le présent accord pourra être dénoncé par les parties signataires sous réserve de respecter un préavis de 3 mois sur notification écrite par lettre recommandée avec avis de réception aux autres parties.Dans ce cas, la Direction et les organisations syndicales représentatives se réuniront pendant la durée du préavis pour discuter les possibilités d’un nouvel accord.
Formalités de dépôt et de publicité
Le présent accord fera l’objet de formalités de dépôt et de publicité auprès de la DRIEETS et du greffe du Conseil de prud’hommes dans les conditions prévues par les articles L 2231-5-1, L 2231-6 et D 2231-2 du code du travail.
Fait à Paris le …. juillet 2023
Pour la RATP, la Directrice de la Direction Opérationnelle MTS et le Directeur de la Direction Opérationnelle RER
Pour la Confédération Française de l'Encadrement (CFE-CGC) du groupe RATP
Pour la Confédération Générale du Travail (CGT RATP)
Pour le Syndicat Force Ouvrière de la RATP (FO RATP)
Pour le Syndicat Union Nationale des Syndicats Autonomes - RATP (UNSA RATP)
